jueves, 21 de febrero de 2013

LA TRAGEDIA DEL CAMPING DE LOS ALFAQUES. 11 de Julio de 1978. (2ª parte). El camión que sembró la muerte.





     Se trataba de un camión de la marca Pegaso, probablemente del modelo 1083, matriculado en Febrero de 1972 con placa de Madrid, M-7034-C. Fue precisamente en ese año cuando apareció esta moderna gama de camiones Pegaso, denominados cabina cuadrada, para actualizar el viejo catálogo de modelos del caballo alado, entre los que se encontraban los Comet y los popularmente conocidos como Cabezones, que llevaban ya bastantes años en el mercado. Los 1083 y el resto de los modelos denominados como cabina cuadrada eran unos camiones tecnológicamente avanzados y especialmente enfocados al transporte por carretera de larga distancia y gran tonelaje, y muy indicados, por tanto, para el arrastre de pesados remolques, semirremolques, contenedores y cisternas industriales. El que se estrelló en el camping Los Alfaques llevaba un semirremolque-cisterna, con matrícula M-07981-R, de 45 metros cúbicos de capacidad y una presión máxima permitida de 30 kilogramos por centímetro cúbico, medidas correctamente homologadas a las normas europeas del Código de Transportes de Productos Peligrosos por Carretera de la época (A.D.R.), según manifestó en las horas posteriores al accidente la empresa propietaria del vehículo, Cisternas Reunidas S.A., con sede principal en la localidad de El Palmar (Murcia), y delegaciones en la propia provincia de Tarragona. Sin embargo, algunos otros datos que facilitaron fueron incorrectos, como el año de fabricación del camión, que ellos estimaron en 1974 (y que por matrícula se correspondía a 1972, como hemos visto), y la marca de la cisterna, Fruehauf, que luego resultó no ser tal, pues este dato fue desmentido por la prensa, aunque no constase información alguna sobre la verdadera marca, o al menos nosotros no la hemos encontrado. Por otra parte, como veremos enseguida, tanto el camión (o cabeza tractora), como la cisterna, no eran propiedad exclusiva de la empresa citada, sino que al parecer se encontraban en un extraño período de condominio entre ésta y el conductor del camión, a quien le habían vendido a plazos ambos vehículos, estando parte de dichos plazos aún pendientes de pago.

 
     El conductor del camión se llamaba Francisco Imbernón Villena, tenía 50 ó 51 años, según diferentes fuentes consultadas, era natural de San Pedro del Pinatar (Murcia), y residía en Alcantarilla, en la misma provincia. Estaba casado y era padre de cuatro hijos. Sus dos hijas mayores estaban, a su vez, casadas con camioneros, y un tercer hijo pensaba dedicarse también a esta profesión recién finalizado su servicio militar. El cuarto hijo, menor de edad, acompañaba alguna vez a su padre en los viajes en el camión, aunque afortunadamente aquel fatídico 11 de Julio de 1978 no viajaba con él, información esta última facilitada escuetamente en un foro de internet por un usuario que dice estar casado con una nieta de Francisco Imbernón. Este camionero, al parecer, tenía larga experiencia como transportista, y con anterioridad, entre otras mercancías, había conducido camiones de pescado. Pero en su pasado más reciente también había varios puntos oscuros y alguna tragedia familiar de por medio: según ciertas informaciones no demasiado divulgadas, meses antes de la catástrofe de Los Alfaques había sido condenado por el Juzgado de Instrucción de Tortosa por un delito de imprudencias, sin que consten más detalles del mismo, y también por esa época un hermano suyo había fallecido arrollado precisamente por un camión.

     El terrible accidente del camping Los Alfaques vino a poner de manifiesto las notables precariedades de un país como España, todavía en vías de desarrollo y con grandes deficiencias en muchos aspectos estructurales en aquel tiempo, pese a acogerse a las directrices y supervisiones europeas al uso en las diferentes materias relacionadas con la seguridad. Un país en donde, además, las constantes negligencias en todos los ámbitos estaban a la orden del día sin que apenas fuesen perseguidas ni castigadas, pues solía hacerse la vista gorda. Por ejemplo, sin ir más lejos, el mismo camping casi doblaba su aforo máximo de campistas permitido por ley en el momento de la catástrofe. Una imprudencia menor en comparación con la peligrosa sobrecarga de gas propileno que llevaba la cisterna cuando se estrelló contra sus instalaciones, matando a centenares de personas. Los propios servicios sanitarios que acudieron al rescate estaban, asimismo, infradotados, y se vieron enseguida desbordados por la magnitud de los hechos, hasta el punto, como hemos comentado en la primera parte de este reportaje, de que buena parte del rescate y posterior traslado de los heridos quemados a los centros hospitalarios fue realizado por personas particulares en sus vehículos. Incluso un autobús convencional al que se le arrancaron los asientos participó también en el transporte de las víctimas. Las carreteras de la zona, en este caso principalmente la N-340, mostraron enseguida su escasa capacidad de tránsito, y más aún siendo época estival, de manera que los atascos las colapsaron de inmediato, demorando la rápida evacuación de los damnificados, como oportunamente destacó algún diario francés. En realidad era impensable esperar otra cosa.


     Pero la tragedia empezó a fraguarse aquella misma mañana, cinco horas antes y a un centenar de kilómetros de la playa de Los Alfaques, concretamente en La Pobla de Mafumet, en el cinturón industrial de Tarragona, en donde la empresa Enpetrol tenía la fábrica petroquímica que habría de surtir de gas propileno al camión de Cisternas Reunidas S.A. conducido por Francisco Imbernón. Este llegó a la factoría conduciendo en solitario el vehículo sobre las 10´15 horas, sin que conste cuál era su lugar de procedencia, bien la sede de la empresa en El Palmar (Murcia), bien la empresa El Paular, en Puertollano (Ciudad Real), otra factoría petroquímica receptora del cargamento de propileno suministrado en Tarragona -y que nunca alcanzaría su destino-, o bien el camionero no había realizado viaje alguno aquella mañana o en la madrugada anterior, pernoctando la noche de la víspera en las proximidades de la factoría de Enpetrol. Detalles aparentemente irrelevantes, pero que no lo son tanto si tenemos en cuenta que cualquiera de aquellos desplazamientos previos (casi 700 y 500 kms. de Puertollano y Murcia a Tarragona, respectivamente), de haber existido, habrían podido incidir de alguna manera en las condiciones psicofísicas del transportista (sueño, cansancio, falta de atención, distracciones al volante...) e influir posteriormente en el siniestro. Hasta ocho años después no se implantaría en España el tacógrafo obligatorio para los vehículos pesados, de modo que hasta entonces era frecuente que los camioneros cometieran todo tipo de excesos en su actividad laboral, conduciendo más horas de las recomendables y descansando entre una ruta y la siguiente menos de las necesarias, acuciados por los plazos de entrega de las mercancías y las necesidades económicas, sobre todo si eran propietarios autónomos. Francisco Imbernón lo era entonces y parecía, en efecto, acuciado por dificultades económicas derivadas de la reciente adquisición del camión y la cisterna a su empresa, que estaba pagando a plazos, como hemos mencionado con anterioridad y vamos a seguir viendo enseguida.

     Entre las 11 y las 11´20 horas el vehículo comenzó a cargar propileno en la factoría de Enpetrol, finalizando esta tarea sobre las 12´15 horas. Al parecer, no existía ningún instrumento para medir la cantidad de gas introducido en la cisterna, y tampoco los empleados de la refinería tenían ninguna obligación ni potestad en este asunto, siendo de la incumbencia exclusiva del conductor del camión el verificar su carga una vez efectuado el llenado de la cuba. Efectuado el pesaje en la báscula se comprobó que, efectivamente, la cisterna llevaba un importante exceso de carga de más de cuatro toneladas, pero como era una práctica habitual y consentida por los profesionales del transporte de mercancías peligrosas, nadie le concedió ninguna importancia. Hoy nos puede parecer de una temeridad criminal consentir ese sobrepeso en el transporte por carretera de un gas inflamable, inestable y sometido a un altísima presión para su traslado en cisterna. Una cisterna en la que, además, como descubrió el propio conductor, acababa de aparecer una abolladura junto a un punto de soldadura de la misma. Pero estábamos en España, en 1978, y la mentalidad era muy distinta a la actual. Media hora antes de emprender el trágico viaje, algunos testigos, trabajadores de la refinería, recuerdan haber escuchado a Francisco Imbernón discutir con alguien acaloradamente por teléfono solicitando dinero y advirtiendo de la abolladura del tanque. El chófer le había comprado a plazos a su empresa, Cisternas Reunidas S.A., tanto el camión Pegaso como la cisterna cuatro meses antes, por un importe total de 868.750 ptas. (5.221 €), a pagar en 18 mensualidades, aportando una entrada inicial de 150.000 ptas. (901 €). Hasta la fecha del siniestro había abonado ya dos letras por un importe de 68.000 ptas.(408 €), y debía abonar la tercera (40.625 ptas. ó 244 € actuales) con fecha del 20 de Julio de ese año. De este modo se acabaría convirtiendo en autónomo, si bien la empresa seguía mandando sobre la actividad del vehículo hasta que estuviera completamente pagado. Por consiguiente, parece ser que el chófer estaba de un modo u otro acuciado por los problemas económicos ocasionados por esta operación comercial. Una extraña relación laboral la de este trabajador con la empresa, por otra parte, pues después de causar baja en la misma durante algún tiempo, como consecuencia de una sentencia condenatoria por imprudencias, que ya hemos mencionado, fue readmitido sin problemas para realizar una tarea, como la del transporte de mercancías peligrosas por carretera, para la que no estaba cualificado, pues al parecer no había recibido la capacitación profesional pertinente y desconocía los riesgos del material transportado.


     Por fin, a las 12´35 horas, después de firmar la documentación reglamentaria sobre la recepción y transporte de la carga, salió a la carretera con destino a Puertollano, sede de la empresa petroquímica El Paular, un viaje de casi 700 kilómetros de distancia. Curiosa e incomprensiblemente aquella empresa también fabricaba gas propileno, pero por alguna desconocida razón industrial o comercial recurría a los suministros de Enpetrol, en Tarragona. Pese a la larga distancia a cubrir, el chófer no tomó la autopista, o por lo menos la tomó en algún tramo muy corto para abandonarla después y seguir circulando por la N-340. Muchos transportistas de la época desdeñaban las autopistas, en primer lugar porque debían pagar los peajes de su bolsillo, y en segundo porque tradicionalmente siempre habían circulado por carreteras generales, antes de la reciente construcción -entonces- de la mayoría de las autopistas españolas, y ello iba asociado a unas costumbres consolidadas, como los descansos, las comidas, los puntos de repostaje de combustible, etc. Aquel 11 de Julio de 1978 era un día extremadamente caluroso en la provincia de Tarragona, con temperaturas cercanas a los 30 grados centígrados, una circunstancia que pronto empezó a alterar las condiciones de transporte seguro del propileno en la cisterna, pues al no disponer de válvulas de seguridad e ir sobrellenada con un exceso de cuatro toneladas, no quedaba espacio libre en la cuba para contener una posible dilatación del gas, que viajaba congelado a -185 grados centígrados. Algunos detalles más que se conocieron en su momento acerca de esta ruta mortal emprendida por Francisco Imbernón y su Pegaso cabina cuadrada hablan de las largas travesía que hicieron a través de los cascos urbanos de Tarragona, Tortosa y San Carlos de la Rápita, siguiendo el trazado original de la N-340, absolutamente saturado de tránsito en las primeras horas de aquella tarde estival en una comarca litoral y turística por antonomasia como esta. Pero también se suscitaron controversias acerca de si debía ir acompañado por un segundo conductor o no, y al parecer no había nada reglamentado al respecto. Un segundo conductor, por otra parte, no hubiera evitado tampoco el accidente, todo lo más no habría hecho sino incrementar el número de víctimas. Anteriormente, aunque al parecer sin consecuencias graves, ya habían sufrido varios percances en la zona algunos camiones cargados con mercancías peligrosas, unos estrellándose contra edificios al borde de la carretera, otros derramando sus mercancías tóxicas en la calzada. La N-340 entre Tarragona y Valencia era una especie de largo corredor o pasillo de alto riesgo de centenares de kilómetros por el que circulaban diariamente miles de camiones transportando toneladas y toneladas de peligrosos productos petroquímicos y toda clase de venenos industriales sólidos, líquidos o gaseosos. Un trayecto maldito en el que podía producirse en cualquier momento una tragedia de proporciones monstruosas.

     A las 14´36 horas del martes 11 de Julio de 1978, se consumó el desastre. La hora quedó puntualmente registrada en el propio reloj de pulsera del camionero Francisco Imbernón, según oportuna fotografía de un periodista gráfico que estuvo en el lugar de los hechos. Sorprendentemente el reloj, aunque parado, permanecía intacto sobre la muñeca carbonizada del transportista, primera víctima de la catástrofe, cuyo cuerpo completamente quemado e irreconocible fue localizado en las proximidades de la cabina del camión. Hemos omitido todas las fotografías truculentas que se publicaron sobre el suceso, pero no omitiremos esta, dado su interés y su (relativamente) menor impacto visual:

 
     Según algunas hipótesis, se produjo una primera explosión en la cisterna mientras circulaba por la carretera, lo que precipitó el vehículo contra las tapias del camping Los Alfaques, provocando el vertido del propileno y la posterior deflagración que causó la tragedia. Según otras hipótesis, y aunque se admite que hubo al menos dos explosiones, estas se produjeron una vez que el camión había impactado contra el camping, y no antes, de lo que cabe deducir que la pérdida de control del vehículo por parte de su conductor fue debida a causas ajenas previas a las explosiones, llegándose a sugerir incluso un reventón en un neumático o una distracción del chófer. Sea como fuere, y sin entrar en ningún análisis detallado sobre esta cuestión, lo cierto es que la cisterna y la cabeza tractora quedaron separadas cientos de metros entre sí después del accidente. En la siguiente imagen podemos ver la cabina del camión, supuestamente un Pegaso 1083, volcada en los alrededores del camping. Hay quien afirma que durante muchos años estuvo abandonada en un descampado próximo sin que nadie se ocupase de hacerla desaparecer.

 
     Han transcurrido casi 35 años desde aquella lamentable desgracia que se llevó por delante la vida de cientos de personas. Se ha escrito y hablado sobre ella todo lo necesario y debido, y aún más, y sin embargo no deja de tener de cuando en cuando alguna relevancia mediática sensacionalista en la televisión y en internet, obviando cualquier consideración técnica o científica, por supuesto, para incidir, en cambio, en disparatados enfoques parapsicológicos y fantasías espiritistas, tan propios de las mal denominadas ciencias ocultas (cuando la verdadera ciencia representa precisamente todo lo contrario, el conocimiento y el saber perfectamente transparentes y visibles para quien quiera conocerlos). Como tantas otras veces ante sucesos semejantes, para estos gurús del más allá desconocido se multiplican como por ensalmo, cuando a ellos les interesa comercialmente o persiguiendo algún afán de notoriedad, los fenómenos paranormales, las psicofonías y los fantasmas que deambulan desorientados por los arcenes de las carreteras. En este caso en bañador y por la N-340. En fin, este es un blog serio, o aspira a serlo, de modo que dejaremos aquí el tema. 

     Y para terminar, una última imagen, capturada de Google Maps: el camping Los Alfaques en la actualidad. Como puede apreciarse en la fotografía, se ha colocado un guardarraíl de los denominados de doble bionda, a modo de protección. No serviría de mucho si un camión de gran tonelaje impacta contra él, pero ahora el transporte por carretera de mercancías peligrosas se realiza por autopista en su mayor parte. Es de esperar, y lo esperamos todos, que sucesos como los ocurridos aquel trágico día de Julio no se vuelvan a repetir en ninguna parte.

     

16 comentarios:

  1. Menuda historia. Yo viví los tiempos de viajar al levante por la N-III plagada de curvas, muchas veces asfalto pésimo y los Pegaso e Iveco de entonces echando humo subiendo los repechos o cómo olía a zapatas quemadas de freno en las bajadas, y gracias en parte a los tacógrafos no se hacen las barbaridades que hacían -en parte por necesidad- los camioneros.
    Por cierto, "zapeando" en la caja tonta el otro día, me acordé del blog porque vi un poco una película -creo que era una serie- de Sancho Gracia llamada "Los Camioneros" donde se loaba el trabajo de esos currelantes de la carretera, el guión era muy flojo, pero los paisajes, paisanajes y sobre todo, el parque móvil que aparecía en la tv me hizo viajar a mi infancia.
    Felicidades por el blog, me encantas tus investigaciones.
    Saludos

    ResponderEliminar
  2. Muchas gracias por tus elogios. Ciertamente, las cosas fueron como dices: aquellas carreteras, aquellos camiones, aquellas sensaciones del pasado que tanto nos gusta recordar ahora con legítima nostalgia. Y en efecto, el recientemente fallecido Sancho Gracia era el protagonista de la mítica serie "Los camioneros", floja de guión, a pesar de ser obra de uno de los mejores cineastas españoles de todos los tiempos, Mario Camus. Pese a todo, cuarenta años después de ser rodada, sigue siendo una serie de culto que se revaloriza con el tiempo, porque nos muestra el pasado cercano de nuestro país en aspectos tanto sociales como culturales, y sobre todo es un documento valiosísimo acerca de la historia reciente de la automoción española. Probablemente sea una buena idea dedicarle a la serie "Los camioneros" algún reportaje próximo en este blog. Se agradece la idea y la estudiaremos. Saludos.

    ResponderEliminar
  3. Yo estaba en la playa aquel día y vi pasar los helicópteros con heridos camino de Barcelona. Impactante.
    W.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. GRACIAS POR EL REPORTAJE LOS AÑOS Y AÑOS QUE LLEBO INTENTANDO SABER LA HISTORIA DEL CHOFER DEL CAMION DE LOS ALFAQUES SABER DE DONDE HERA Y MAS O MENOS LO QUE USTED ESPLICA MUNCHAS GRACIAS POR CONTAR LA HISTORIA COMO FUE Y TODOS LOS DATOS UN SALUDO ROUTE 1963 DE PARTE DE ANTONIO

      Eliminar
  4. Gracias, Antonio. Un placer que estas informaciones te hayan sido de utilidad. Un saludo.

    ResponderEliminar
  5. en aquellos años nadie controlaba nada todos los vehiculos viajaban con gran sobrecarga de mas para rentabilizar el viaje dado que de esta forma todos ganaban la factoria mandaba de un solo viaje mas cantidad de producto y el transportista por que cobraba por toneladas .lo erroneo era el camion sufre por cada tonelada de mas ademas tratandose de akellos vehiculos que carecian de toda reglamentacion para transportar estas materias tan inestables esta unidad venia de serie dotada con un freno de redduccion electrica algo totalmente muy peligrosa produce xispas al frenar los frenos de aire ineficaces totalmente sobrecarga todos los puntos para un fatal desenlace como el que ocurrio akella tarde

    ResponderEliminar
  6. Efectivamente, no se cumplía casi ninguna normativa y el transporte de mercancías peligrosas era precisamente eso, muy peligroso. La hipótesis de que se hubiera producido la explosión como consecuencia de las chispas generadas por el freno eléctrico del camión es muy verosímil. Muchas gracias por las explicaciones técnicas de tu comentario.

    ResponderEliminar
  7. Hola,

    Acabo de leer este artículo casi por casualidad y la verdad me ha sorprendido por la calidad, cantidad de información que contiene, la manera y enfoque que se le ha dado al asunto sin entrar en sensacionalismos baratos ni chabacanería escabrosa.

    Si se me permite voy a dar mi opinión, aportar algunos datos y como hijo de camionero de mercancías peligrosas (gasoil y gasolinas) voy a contar algunas anécdotas.

    Para empezar decir que el camión efectivamente era una cabeza tractora Pegaso de los llamados “cabina cuadrada” pero un modelo 2080. Su matricula efectivamente era M-7034-C de febrero del 72. Este camión como era habitual siempre en Pegaso era un camión de lo más avanzado tecnológicamente de la época, Pegaso se puede afirmar sin exagerar que era la mejor marca del mundo en cuanto a tecnología, robustez y fiabilidad, de hecho presentó grandes avances como la doble dirección.
    La cisterna era una cisterna para gases licuados con matricula M-7981-R fabricada en acero al carbono reforzado. En una web de bomberos hay unas fotos de cómo quedó la cisterna tras el accidente y en una de ellas se puede ver la placa del constructor con sus datos técnicos. El nombre del fabricante no logro leerlo pero se puede leer perfectamente que fue fabricada en Bilbao, en las muchas y grandes acerías del Bilbao de la época, el 13 de Diciembre de 1973 (a los más supersticiosos este dato les resultará interesante). Puede que el chasis, los ejes y rodaduras del semiremolque estuvieran fabricados por Fruehauf pero la cisterna estaba hecha en Bilbao por otra empresa. Por aquellos años no había toda la informática ni maquinarias de soldadura que hay ahora pero por aquellos años se trabajaba muy a conciencia para que duraran las cosas y seguramente aquella cisterna estaba hecha para durar y soportar trabajo duro. La máxima presión que podía soportar era de 30 kilogramos por centímetro cuadrado.

    Por las hemerotecas de periódicos y en Wikipedia hay información sobre el juicio y sentencia. Se condenaron a ambas partes, tanto a Cisternas Reunidas SA (CR) como a Empetrol más concretamente a los directivos ingenieros, unos por permitir que un camión con tal sobrecarga saliera a la carretera de sus instalaciones y los otros por tomar seguramente como práctica habitual en más de una ocasión el sobrepeso de sus cisternas. A mi juicio las sentencias fueron de lo más justas y correctas. Los de CR parece que no eran muy trigo limpio y era práctica habitual ir con sobrecarga pero en Empetrol tendría que haberse supervisado la carga e impedir que saliera aquel camión. Los operarios del cargadero son simples trabajadores con apenas estudios elementales pero un responsable con formación técnica científica tendría que haber supervisado aquella operación. En cuanto se pesa el camión en la báscula a la salida es fácil comprobar que aquello tenía una barbaridad de sobrecarga. Eso se hubiera solucionada acoplando a la boca de salida de la cisterna una antorcha para ir quemando toda la carga en exceso y así hasta entrar en lo limites permitidos. Pero allí todos pasaron del asunto y se hizo una chapuza.
    El dato que apuntas que el chofer discutió y se dio cuenta que la cisterna presentaba una abolladura, pues eso no creo que fuera del todo cierto. En estas cisternas de acero no es como la chapa que si hay un exceso de presión en una zona la chapa se abomba hacia fuera pero con este material de la cisterna de acero tendría que haber una presión muy exagerada en esa zona del abultamiento con respecto a la zona vecina. Puede que una junta de soldadura se empezara a resistir pero en ese caso ya habría una pérdida de gas y eso ya es algo muy evidente de catástrofe, sólo un suicida no habría hecho nada. Si esa cisterna ya había hecho muchos viajes con sobrecarga evidentemente que la estructura y soldaduras quedaron dañadas con un daño estructural irreversible y esta fue la causa de la catástrofe a mi juicio.

    ResponderEliminar
  8. Aquí afirmas como posible causa de la catástrofe que el camión sufrió un accidente de carretera estrellándose sufriendo la cisterna daños y acabar por explotar. Una cisterna de estas puede soportar y resistir perfectamente un accidente de carretera. Con ese vehículo y esa carretera la velocidad que podía circular eran 80 Km/h puede que a lo sumo con exceso unos 90 Km/h, pero un impacto frontolateral a esas velocidades lo soporta perfectamente la cisterna. Puede que si ya presentara un daño estructural considerable no soportara dicho impacto pero según mi opinión la catástrofe ya se había producido por una ruptura de la cisterna y no por accidente del camión.
    He leído de algunos testimonios que metros antes del camping en pleno centro de San Carlos de la Rápita ya se podía apreciar olor a gas. Bueno, yo no creo que eso sea del todo cierto pues no creo que al propileno (propeno) sea tratado cono el gas butano y propano a los que se les añade un mercaptano (metano tiol) que es un compuesto azufrado de muy desagradable olor para advertir de su presencia. En otro informe se dice que a unos metros antes del camping en el asfalto quedó marcada una marca redonda del aro de la llanta de la rueda de repuesto. Al parecer la rueda de repuesto del semi que van debajo de la cisterna delante de los ejes salió despedida por la presión del gas que empezó a salir por la ruptura de una soldadura en la parte baja de la cisterna justo donde van la ruedas de repuesto. Esto parece lógico, pues todo ese exceso de gas que ahora explicaré, rompió esa soldadura ya dañada en previos viajes y esa cisterna se abrió como quien rompe un huevo en dos mitades y deja salir su contenido. A partir de este momento la catástrofe era inevitable y de tal magnitud como ya todos conocemos.
    Todo su contenido de propileno salió hacia el exterior inflamándose en el acto.

    Al parecer la cisterna permitía una carga máxima de poco más de 19 toneladas pero fue cargada con 25 toneladas prácticamente casi su máxima totalidad con propileno en estado licuado sin dejar apenas espacio para la fase gaseosa y dejar volumen para su dilatación cuando se aumenta la temperatura. Cuando se carga este tipo de sustancias hay que dejar un determinado volumen que hay que calcularlo para la fase gaseosa pero en aquella cisterna NO había espacio físico para nada. La normativa ADR de transporte de mercancías peligrosas ya hablaba de la instalación de válvulas de alivio de presión en estas cisternas. Para el año 1978 las cisternas de nueva construcción tenían que llevar esas válvulas pero no obligaba a las cisternas viejas a llevarlas, lo lógica sería instalarlas en las que no las tenían pero claro eso es un gasto de dinero para el dueño de esas cisternas y ya se sabe que si no te obligan o te multan pues todo el mundo se hace el loco y pasan del asunto. Pero tampoco hay que llevarse a engaño, esas válvulas expulsan gas hacia el exterior para aliviar la presión interna a un cierto caudal de tal forma que la concentración del gas en exterior sea baja y no presente riesgo de explosión. Si la carga de la cisterna de este accidente era tan exagerada la válvula de seguridad no habría tenido tiempo suficiente para trabajar soltando el gas en exceso pues la sobrecarga era muy exagerada y si el daño estructural ya era tan grave no habría evitado su ruptura.
    A esto hay que sumarle las elevadas temperaturas de aquel día e imaginarse esa cisterna sobrecargada hasta los topes sin espacio en el interior para nada a pleno sol en medio de la N-340. Se puede concluir que el accidente era inevitable y que aquello era una bomba nuclear con dispositivo de relojería. Dentro de la enorme tragedia que produjo hay que agradecer que no explotara pocos metros antes en pleno centro del pueblo.
    Como muy bien se ha explicado en esta web el camionero tendría que haber tomado la autopista A-7 pero claro solo se hubiera conseguido reducir el numero de victimas que no es poco, pero la tragedia ya era inevitable.

    ResponderEliminar
  9. Entrando en otros aspectos.

    La España de aquellos años sin entrar en ciertos temas políticos de si los años del franquismo, postfranquismo, transición… de si era una España donde “se cocían ciertas habas”. Pero no hay que llevarse a engaño ni entrar en política pues en todos lados cuecen habas, puede que diferentes habas o de diferente manera pero en todos lados pasan sus cosas y no solamente en España pasaban chapuzas como las de este accidente pues esta tragedia se puede resumir como una gran chapuza y punto.

    Los datos que aportas aquí sobre el camionero pues la verdad es que no los conocía, supongo que los habrás sacado de alguna web o foro, si eres tan amable te agradecería que me pasaras los links. Desde luego que en todo este ciber espacio se dicen muchas cosas y al final es imposible diferenciar la verdad de lo inventado. Esa práctica de engañar a un chofer para que compre un camión con su semi es una práctica bastante corriente, de hecho a mi padre intentaron engañarlo de esa manera pero no picó el anzuelo. Como ya he dicho CR no parecían ser muy trigo limpio y este camionero por sus infracciones no parecía ser muy buen profesional y tampoco muy inteligente por dejarse engañar. El camión como ya hemos dicho era del año 72 y si ese camión había estado trabajando sin parar ese camión la empresa CR ya lo tenía más que pagado e incluso amortizado con creces y para rizar el rizo enrolla para que se empeñe a base de letras a uno de sus chóferes para que compre algo que ya NO tiene valor alguno y todo eso acompañada de una cisterna del 73 que ellos ya sabían que por su historial de sobrecargas estaba más “cascada que la moto de un hippie”. La vida útil de un camión a lo sumo es de 10 años y si ese camión ha estado trabajando sin parar cuando se acerca a esos 8-10 años eso ya está completamente quemado y necesita mucho dinero para las continuas reparaciones y revisiones que hay que hacerle para que funcione y en los 6 años de vida sin parar de este Pegaso 2080 este camión ya estaba en su final de ciclo de vida útil, pagado y encima los de CR le sacan el dinero a ese pobre hombre… de vergüenza todo!!!

    ResponderEliminar
  10. En todos los años de vida profesional de mi padre como camionero nunca se ha gastado un solo duro en un camión. La verdad es que mi padre por supuesto que lo tengo mitificado como héroe por ser mi padre pero ha tenido mucha suerte con sus jefes pero claro un buen jefe no lo es si no tiene un buen empleado y mi padre era un camionero profesional de verdad. En sus primeros años desde que se sacó el permiso de primera en la mili (la mili tenía sus grandes utilidades por mucho que unos digan lo contrario…) en el 64 ha tenido muy pocos percances. Desde que se quedó sin frenos bajando cierto puerto de montaña, y gracias a que pudo frenarlo reduciendo marchas y con suerte, tras montarle una bronca al patrón desde entonces el camión de mi padre sólo lo conducía el y nadie más o si no se autodespedía y punto. El accidente más grave en todos sus años de carrera fue últimamente en una de estas mega circunvalaciones de cierta gran ciudad donde se circula rápido y los coches los llevas como moscas por todos lados adelantando hasta por la derecha, pues buen la rueda delantera derecha de la tractora reventó o mejor dicho explotó dejando la llanta de acero contra el asfalto provocando un gran bandazo del camión con un semi de 38000 litros de combustible. Afortunadamente sólo fue un susto, bastantes chispas de la llanta y un coche bastante tocado embestido por los 3 ejes del semi, pero afortunadamente no hubo victimas ni muchos daños. Cuando se va al volante de un bicho de estos hay que saber lo que se lleva en las manos y ser un buen profesional. En los años de mi padre para ser un buen camionero de confianza para un flotista había que tener cierta edad y haber hecho bastantes miles de kilómetros acompañando a un veterano, no como ahora que cualquier niñato de 20 años ya es camionero y ahí que los ves al volante de monstruos Scania, Volvo de más de 500 caballos circulando a lo máximo que permite el limitador de velocidad creyéndose que eso es un videojuego y al final pasan esos accidentes que pasan y es que hasta que no le ven las orejas al lobo que no espabilan y en ocasiones ya es demasiado tarde. Gracias a que conozco muy bien esta profesión, lo muy dura, sacrificada y arriesgada que es y a que mi padre siempre me dijo que lo mío tenían que ser los libros no he seguido sus pasas pero algo de su olor a gasoil tuvo que pegárseme pues acabé estudiando química y soy licenciado en química con una gran debilidad por la petroquímica.
    También influyó el gran sentido de la responsabilidad de mi padre, pues siendo familiar de camioneros por parte de padre, tíos, primos y amigos también hijos de camioneros el camión en mi casa era lo más natural pero por el tipo de mercancías que mi padre transportaba no me dejaba que lo acompañara en viajes durante las vacaciones. Todos mis amigos se iban de viajes con sus padres pero yo no podía y eso me enfadaba mucho, evidentemente no es lo mismo transportar tomates, naranjas o melones que hidrocarburos peligrosos, pero en 2 ocasiones en trayectos cortos y casi de vacío pude acompañarlo y eso para un niño es lo más grande que hay en el Mundo. También como mi pueblo estaba atravesado por la gran Nacional 340 (la N-340 se puede comparar con la mítica y famosa Route 66, pues nuestra N-340 no la envidia en nada, pero claro en España todo lo nuestro no vale nada, lo de fuera y de los americanos eso si que vale pero lo nuestro parece que no…) el mejor pasatiempos de los chavales era irnos a la gasolinera o donde estaba una gran curva cerrada, con pendiente y con visibilidad nula a ver pasar camiones uno detrás de otro, oír sus pitazos, frenazos y dejar volar la imaginación con los camiones extranjeros, aquellos trenes de carretera alemanes, los Scanias, Volvos, Mercedes… de Holanda y países del norte con el techo lleno de faros antiniebla redondos o los camiones ingleses con esos rótulos y caligrafías de lo más chulo….

    …los buenos viejos tiempos de la infancia, los mejores!!!

    Para finalizar simplemente dar la gracias y pedir perdón por este texto tan largo.

    Saludos.

    ResponderEliminar
  11. PD.

    Simplemente decir que La Carretera es una jodida perra.

    Si la respetas ella te respeta, si no la respetas ella no lo hará y todos los errores que en ella cometas te los hará pagar!!!

    ResponderEliminar
  12. Muchas gracias por tus interesantísimos comentarios sobre la tragedia de Los Alfaques. En verdad complementan y enriquecen notablemente todas las informaciones y datos aportados en la entrada del blog, y más aún tratándose en tu caso de un licenciado en química e hijo de profesional del transporte de mercancías peligrosas por carretera. Sobre aquella catástrofe ocurrida hace ya 35 años se ha escrito todo o casi todo lo que podía escribirse, y aún así sigue siendo un tema de cierta actualidad, aunque por motivos truculentos o morbosos alimentados desde determinados programas televisivos. Pese a esto, yo hacía tiempo que quería escribir sobre aquel desastre, que me impactó mucho en la adolescencia, y lo que he hecho ha sido enfocar el asunto desde otra perspectiva más inédita. Todas las informaciones y datos aportados en este reportaje proceden de diversas fuentes, pero principalmente de las hemerotecas digitales de varios periódicos (sobre todo ABC y La Vanguardia), y en ellos se escribió entonces largo y tendido del suceso y de sus protagonistas, tanto del camionero como de otras personas que directa o indirectamente tuvieron relación con los hechos. Evidentemente, ese cuerpo informativo es gigantesco y excede a mi capacidad de un análisis detallado y completo para determinar qué informaciones se ajustaron a la verdad y a la realidad, y cuáles no, quedándose en meras hipótesis o suposiciones más o menos cercanas a los pormenores del terrible suceso. Es obvio, por otra parte, que toda la verdad nunca podrá conocerse, de modo que debemos conformarnos con una aproximación a la misma, a pesar de que esté distorsionada por demasiados puntos oscuros y sin resolver.

    "La Carretera es una jodida perra". Gran verdad, que comparto plenamente. Muchas gracias, de nuevo, por tus atinados y oportunos comentarios.

    Un saludo.

    ResponderEliminar
  13. No salgo de mi perplejidad cada vez que veo algo referido a este asunto tan truculento y luctuoso del Cámping de los Alfaques . Las dimensiones de lo ocurrido fueron dantescas y desbordan por completo mi capacidad de asimilación . Bien es cierto que la España de aquellos años no era la España actual , y esto queda demostrado por el hecho de que no ha vuelto a repetirse nada semejante en los últimos tiempos , pero aún pienso que la tragedia pudo haber sido mayor . Nunca he podido mirar las imágenes sin estremecerme , la verdad , ¡ pobre gente ! ¡ pobres turistas ! ¡ familias enteras calcinadas ! Han pasado los años y no se ha podido borrar el recuerdo de aquello . ¿ Error humano ? ¿ Temeridad ? Un poco de todo , pero los camioneros -especialmente los de este tipo de mercancías- han de ser conscientes de lo que llevan entre manos y extremar las precauciones , de lo contrario podría volver a ocurrir , esperemos que no , pero yo cada vez que paso cerca de un camión de esos me encomiendo a todos los santos y procuro perderlo de vista lo más pronto posible .

    ResponderEliminar
  14. Da gusto leer buenos artículos en un blog sin casi ninguna falta de ortografía. Felicidades al autor y a los que han comentado.

    ResponderEliminar
  15. No me malinterprete pero aunque si es verdad que el control sobre la carga y estiba de hoy en dia es un adelanto positivo para el transporte. Sin embargo el control sobre las horas de conducción y paradas es simplemente inútil y recaudatorio

    ResponderEliminar